मुफ्त सार्वजनिक परिवहन बहस |

मार्च 2020 में, लक्ज़मबर्ग अपने निवासियों और पर्यटकों के लिए सार्वजनिक परिवहन को निःशुल्क बनाने वाला दुनिया का पहला देश बन गया। नया नियम सभी को पूरे देश में परिवहन के सभी साधनों – बसों, ट्रेनों और ट्रामों में बिना किराया चुकाए सवार होने की अनुमति देता है। फेयर-फ्री पब्लिक ट्रांसपोर्ट (FFPT) की अवधारणा नई नहीं है, ऑस्ट्रेलिया जैसे देशों और अमेरिका के कुछ हिस्सों के साथ, कई वर्षों से इसके साथ प्रयोग कर रहे हैं। कुछ की नीति विशेष राज्यों या जिलों में चल रही है, जबकि अन्य ने आंशिक रूप से आबादी के कुछ वर्गों, जैसे बुजुर्ग, विकलांग, महिलाओं और नाबालिगों के लिए उपाय शुरू किया है।

इस साल, तमिलनाडु इस सूची में शामिल हो गया जब मुख्यमंत्री एमके स्टालिन ने मूल किराया सरकारी बसों में महिलाओं के लिए मुफ्त यात्रा की घोषणा की। चूंकि इस कदम के कारण परिवहन निगमों को सालाना राजस्व में ₹1,200 करोड़ का नुकसान होता है, इसलिए सरकार ने सब्सिडी के रूप में राशि को मंजूरी दी। लगभग उसी समय, पंजाब के मुख्यमंत्री कैप्टन अमरिंदर सिंह ने राज्य भर में महिलाओं और लड़कियों के लिए सभी गैर-एसी इंट्रा-स्टेट बसों में मुफ्त यात्रा शुरू की। इन कदमों की सराहना की गई है, क्योंकि वे सार्वजनिक परिवहन को और अधिक सुलभ बनाने की दिशा में एक कदम हैं।

महिलाएं और लड़कियां भारत की शहरी आबादी का लगभग 50% हैं – फिर भी वे ‘अन्य श्रमिकों’ का केवल 19% शामिल हैं और उनकी 84% यात्राएं सार्वजनिक, मध्यवर्ती सार्वजनिक और परिवहन के गैर-मोटर चालित साधनों (जनगणना 2011) द्वारा होती हैं। वे पुरुषों की तुलना में सार्वजनिक परिवहन पर कहीं अधिक निर्भर हैं और उनके यात्रा पैटर्न और समय अलग-अलग हैं, अक्सर एक ही यात्रा में कई गंतव्यों को मिलाते हैं।

यह विशेष रूप से उन घरेलू कामगारों के लिए सच है, जो एक ही दिन में अलग-अलग क्षेत्रों की यात्रा करते हैं, या वे महिलाएं जो बच्चों को स्कूल छोड़ती/उठाती हैं, साथ में खरीदारी के लिए यात्राएं, बिलों का भुगतान आदि करती हैं। परिवहन मुक्त गतिशीलता और पहुंच के लिए एक जबरदस्त बढ़ावा है।

हालांकि, ऐसी नीतियों को और अधिक समावेशी बनाने के लिए लगातार बदलाव करने की आवश्यकता है, ताकि उनकी प्रभावशीलता को बनाए रखा जा सके। शुरुआत के लिए, सरकारों को न केवल जनता के लिए परिवहन के किफ़ायती साधनों में निवेश करने की आवश्यकता है, बल्कि उन्हें बनाए रखना चाहिए और उनका निरंतर उपयोग सुनिश्चित करना चाहिए। जैसा कि हाइलाइट किया गया है 2020: परिवहन के लिए ग्लोबल टिपिंग प्वाइंटइंस्टीट्यूट फॉर ट्रांसपोर्टेशन एंड डेवलपमेंट पॉलिसी (आईटीडीपी) द्वारा टिकाऊ परिवहन पत्रिका, दुनिया भर में 2 अरब से अधिक लोग हर दिन बस का उपयोग करते हैं। रिपोर्ट में कहा गया है, ‘बसों का एक बेड़ा महीनों के भीतर खरीदा और तैनात किया जा सकता है, और सड़कों को पेंट, बैरिकेड्स और प्रवर्तन जैसे सरल उपायों के साथ बस सेवाओं को प्राथमिकता देने के लिए फिर से डिजाइन किया जा सकता है।

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तो भारत का बस नेटवर्क पहले से ज्यादा मजबूत क्यों नहीं है? यहां तक ​​​​कि चेन्नई मेट्रो – जिसने पिछले महीने छह साल पूरे किए – में कम सवारियां देखी जा रही हैं, कई लोग उच्च टिकट किराए और स्टेशनों से खराब कनेक्टिविटी को दोष देते हैं।

इस प्रकार, एफएफपीटी के अलावा, राज्य सरकारों को भी लोगों के लिए बसों और मेट्रो जैसे सार्वजनिक परिवहन तक पहुंचने के लिए बेहतर कनेक्टिविटी पर गंभीरता से विचार करने की आवश्यकता है। यह आबादी के कमजोर वर्गों, जैसे कि विकलांग, बुजुर्ग, आदि के लिए विशेष रूप से आवश्यक हो जाता है। जैसा कि दुनिया भर के समुदायों में साबित हो चुका है, कम सवारियां सरकारों द्वारा प्रदान की जाने वाली परिवहन बुनियादी ढांचे से सीधे संबंधित हैं। कई नीतियों और हस्तक्षेपों को कागज पर जगह मिलती है लेकिन शायद ही कभी उन्हें लागू किया जाता है और उनका पालन किया जाता है। वास्तव में, यदि बसें संख्या में कम हैं, खराब स्थिति में हैं, या आवासीय क्षेत्रों से दुर्गम हैं, तो मुफ्त बस परिवहन का बहुत कम उपयोग होता है।

सरकारी सब्सिडी कार्यक्रमों में भी समानता होनी चाहिए। उदाहरण के लिए, दिल्ली में, सरकारी और निजी बसों में सभी महिलाओं को सब्सिडी वाली बस यात्रा प्रदान की जाती है, और संबंधित बस ऑपरेटर को सरकार द्वारा शून्य टिकटों को हटाकर प्रतिपूर्ति की जाती है, जैसा कि एक रिपोर्ट में बताया गया है सीमावर्ती बताते हैं। इस तरह, सरकार यह अनुमान लगाने में सक्षम है कि कितनी महिलाएं योजना का उपयोग कर रही हैं। लेकिन ऐसी भी संभावना है कि जो महिलाएं एक महीने में सभी शून्य टिकटों का उपयोग नहीं करती हैं, वे उन्हें निजी परिवहन कंपनियों को बेच देती हैं, जो तब यात्रा नहीं करने वाले यात्रियों के लिए प्रतिपूर्ति की जाती हैं। इसमें कहा गया है कि इस रिसाव को केवल रीयल-टाइम चेक के माध्यम से ही रोका जा सकता है, जो बेहद महंगा होगा।

तो, क्या एफएफपीटी अवधारणा लंबे समय में फायदेमंद है? विशेषज्ञों और अर्थशास्त्रियों ने तर्क दिया है कि यह कई कारणों से काम नहीं करता है। में एक कहानी बातचीत तर्क है कि मुफ्त सार्वजनिक परिवहन तर्कहीन और गैर-आर्थिक है क्योंकि यह ‘बेकार गतिशीलता’ उत्पन्न करता है, जिसका अर्थ है कि लोग अधिक आसानी से आगे बढ़ेंगे क्योंकि यह मुफ़्त है, बढ़ती परिवहन और सब्सिडी लागत के साथ-साथ उत्सर्जन भी।

यह तर्क भारत के लिए सही नहीं हो सकता है, जिसके निम्न आय वर्ग को मुफ्त आवागमन से अत्यधिक लाभ होगा। बातचीत लेख में यह भी तर्क दिया गया है कि मुफ्त सार्वजनिक परिवहन कार उपयोगकर्ताओं के केवल एक छोटे से वर्ग को सार्वजनिक परिवहन में परिवर्तित करता है, लेकिन यह किसी भी मामले में भारत के लिए लक्ष्य योजना नहीं हो सकती है। इसके लिए, हमारे शहरों को अन्य विकल्पों पर विचार करना चाहिए – जैसे कि भारी भीड़भाड़ और पार्किंग शुल्क, निजी परिवहन उपयोगकर्ताओं के लिए उच्च पेट्रोल कर, और भारी ड्राइविंग लाइसेंस शुल्क। यह यात्रियों को सार्वजनिक परिवहन के लिए प्रेरित कर सकता है लेकिन तब तक नहीं जब तक कि यह बेहतर सार्वजनिक परिवहन बुनियादी ढांचे के साथ न हो।

पर्यावरणीय स्थिरता और शहरी मुद्दों पर एक पाक्षिक कॉलम